En av de viktigaste 'byggarbetsplatserna' på vägen mot nollutsläpp är trafiken. Elektriska fordon ersätter förbränningsmotorer; kollektivtrafiken bör öka, medan individuell trafik bör minska. Bussar är ett särskilt attraktivt alternativ för att expandera kollektivtrafiken: Till skillnad från järnvägstrafik kräver de knappt någon ny infrastruktur. Om samtidigt den motoriserade individuella trafiken minskar med utbyggnaden av busskapaciteten, finns det tillräckligt med utrymme för extra bussar på de befintliga vägarna.
För att uppfylla sitt uppdrag i hållbarhetens namn, måste bussarna dock köras på el. Idag ersätts dieselbussar i allt högre grad av elbussar. Denna process är dock fortfarande i sin början: År 2023 var knappt tre procent av alla bussar på europeiska vägar elektriska. 'Om bussflottan förblir konstant, tar det minst till 2055 innan mer än 95% av alla europeiska bussar har ersatts med elektriska', säger Harald Desing från avdelningen för teknologi och samhälle vid Empa i St. Gallen. 'Detta är efter 2050, året när målet om nollutsläpp i Europa och Schweiz bör uppnås – och många länder och regioner har satt ännu mer ambitiösa mål.'
I en publikation som nyligen publicerades i facktidskriften 'Environmental Research: Infrastructure and Sustainability', undersökte Desing därför potentialen för en annan väg. 'Om vi konverterar befintliga bussar till eldrift istället för att ersätta dem med nya, når vi fullständig elektrifiering av bussflottan ungefär 15 år tidigare – och sparar därigenom utsläpp och råvaror', säger forskaren.
Enkel ombyggnad för mindre utsläpp
Inom ramen för EU-forskningsprojektet 'CircEUlar' har Desing undersökt potentialen för denna så kallade 'E-Retrofitting' för den europeiska bussflottan i detalj. Hans studie visar: Omställningen skulle vara tekniskt och ekonomiskt möjlig. 'Det finns redan idag företag som erbjuder E-Retrofits för diesel- och bensinfordon', säger forskaren. Den stora fördelen med bussar: Proceduren och de nödvändiga delarna kan standardiseras. 'Till skillnad från den stora variationen bland bilar finns det bara få modellserier för stadsbussar, men dessa i stora kvantiteter', förklarar Desing.
Den genomsnittliga livslängden för en dieselbuss i Europa är cirka 20 år. De uttjänta fordonen säljs därefter oftast till andra länder där de fortfarande körs i många årtionden – och orsakar fortsatta utsläpp. 'Detta är inte den mest hållbara lösningen. Klimatförändringarna stannar inte vid nationsgränser', säger Desing. Retrofitting förhindrar att bussen fortsätter att drivas med diesel på annat håll – och ombyggnaden själv ger cirka 20 till 50 procent mindre miljöpåverkan per buss än produktionen av en ny buss.
För att göra om en dieselbuss till en elbuss, behöver man i huvudsak byta ut motorn och växellådan. Istället för avgasrör och dieseltank installeras batterier. Möjliga hjälpmotorer för luftkonditioneringssystemet, bromssystemet och servostyrningen kan relativt enkelt bytas till små elmotorer. 'Med standardiserade retrofitkit skulle en enda ombyggnad bara ta några få dagar. Elektrifieringen av flottan skulle därmed kunna ske utan stor påverkan på den löpande driften', förklarar forskaren. Och: De borttagna delarna består till stor del av stål och aluminium och kan återvinnas.
Snabbare och billigare till E-bussflottan
Ytterligare en fördel med retrofitting: Flottans operatörer skulle inte behöva vänta på den 20-åriga livslängden för deras fordon eller förkorta den konstgjort, utan kan när som helst genomföra omställningen. Livslängden kan till och med förlängas: 'Idag ersätts bussar eftersom de inte längre uppfyller moderna emissionsnormer, exempelvis för partikelutsläpp eller buller', förklarar Desing. 'Om drivsystemet byts, kan karossen och interiören ofta vara betydligt längre i drift.' Bussoperatörer sparar så långsiktigt på kostnader. Alternativt skulle dessa besparingar också kunna investeras i utbyggnaden av bussflottan.
Den ytterligare laddningsinfrastrukturen för elbussar var inte föremål för Desings studie. Forskaren är dock övertygad om att detta skulle kunna implementeras relativt enkelt. 'På platser med befintliga kontaktledningar kan bussarna exempelvis laddas under körning', förklarar forskaren. Detta möjliggör dessutom ytterligare kostnadsbesparingar vid retrofitting, eftersom ett mindre batteri skulle räcka.
För att följa denna lovande strategi vidare, måste teknologin för E-Retrofitting standardiseras och skalas upp. Även om han fokuserade på den europeiska bussflottan i sin studie, ser Harald Desing också potential för andra länder och regioner – men detta måste först undersökas noggrannare. Även retrofitting av lastbilar skulle vara möjligt, eftersom de är i ännu större antal på vägarna.
Mediekontakt
Anna Ettlin
Kommunikation
Tel. +41 58 765 47 33
redaktion@empa.ch